Con 169 kg di peso a secco per lo Streetfighter e 167 kg per la versione S, questo nuovo gioiello Ducati vanta il miglior rapporto peso/potenza della sua categoria. Lo Streetfighter è caratterizzato da grande maneggevolezza e da un avantreno incollato a terra.
Il Telaio a Traliccio, appositamente studiato per questo modello, è caratterizzato da un’inclinazione del cannotto di 25,6° rispetto ai 24,5° della Superbike, mentre al posteriore il forcellone monobraccio, allungato di 35mm (rispetto alla Superbike), garantisce in ogni condizione un’accelerazione senza compromessi. Per lo scultoreo forcellone in alluminio anodizzato nero è stata utilizzata la stessa doppia tecnica costruttiva applicata ai modelli Superbike.
Il motore 1098 Testastretta Evoluzione non ha bisogno di ulteriori presentazioni. Dopo il suo debutto nel 2007, è stato utilizzato come base per i motori che hanno consentito a Ducati di aggiudicarsi i titoli Mondiali Superstock e Superbike, battendo di misura la concorrenza. Oggi questo motore, con il suo grande alesaggio, corsa corta e coppia incredibile, spinge la naked Ducati più estrema con risultati altrettanto straordinari.
Con 11.7kgm di coppia e 155CV (114kW), la stupefacente potenza del propulsore dello Streetfighter non teme rivali tra le sportive naked. Il motore Desmodromico Testastretta Evoluzione a 4 valvole per cilindro offre il miglior rapporto potenza/peso e il miglior rapporto coppia/peso della sua categoria.
Tra le novità troviamo il nuovo disegno per le cartelle copricinghia e per il coperchio della frizione a secco in magnesio, e la nuova colorazione nera per i coperchi esterni e grigio “carbon” per i carter che applicano la stessa tecnologia di riduzione del peso utilizzata per il 1198.
Per la prima volta in assoluto su una sportiva naked, Ducati offre l’eccezionale sistema Ducati Traction Control (DTC) compreso nella dotazione di serie dello Streetfighter S.
Il sistema, accessibile dal blocchetto elettronico sinistro e visualizzato sulla strumentazione digitale, consente di scegliere tra otto profili o “livelli di sensibilità”, ciascuno programmato per offrire un valore di tolleranza allo slittamento del retrotreno commisurato a diversi livelli di capacità di guida, classificati da uno a otto.
Se il livello otto aiuta ad acquisire sicurezza attivandosi al minimo slittamento con un elevato grado di interazione, il livello uno, riservato a piloti molto esperti, è caratterizzato da una tolleranza molto superiore e da un minimo grado di intervento.
Una volta selezionato il profilo più idoneo e attivato il DTC, le visualizzazioni corrispondenti compaiono sulla strumentazione dello Streetfighter. Il sistema provvede ad analizzare i dati provenienti da sensori di velocità posti sulle ruote anteriore e posteriore, rilevando lo slittamento del posteriore. Se il sistema rileva uno slittamento del posteriore, sopra la soglia stabilita, la centralina del DTC valuta in maniera istantanea la possibilità di wheel-spin nelle sue molteplici variazioni prima di intervenire secondo due diversi gradi di interazione.
Il sistema DTC è in grado di determinare con esattezza l’uso che si sta facendo dello Streetfighter. Dall’accelerazione lenta in percorrenza di curva, quando il veicolo è fortemente inclinato, alle alte velocità raggiunte in uscita di curva con la moto praticamente verticale, il DTC è tanto intelligente da reagire a seconda delle specifiche situazioni. Sa addirittura quando non intervenire, se il pilota decide di esibirsi in un burnout o un’impennata.
La prima fase di interazione “leggera” del sistema viene gestita da un software ad alta velocità che realizza correzioni elettroniche istantanee della fasatura di accensione, determinando diversi valori di ritardo dell’accensione per ridurre l’erogazione di coppia del motore.
Durante questa fase di interazione iniziale del sistema DTC, entrambe le spie esterne della strumentazione dello Streetfighter (solitamente utilizzate per indicate il fuorigiri) si illuminano per avvertire che il DTC è entrato in azione.
Se il software del DTC rileva che la prima fase di interazione “soft” del sistema risulta insufficiente a controllare lo slittamento, esso continua a ritardare l’accensione e ordina alla centralina di comando del motore di attivare una procedura di taglio dell’iniezione ad incremento costante, fino al taglio dell’iniezione completo, se richiesto. Durante questa seconda fase di interazione del sistema, oltre alle due spie esterne, si illumina quella centrale per avvertire che il DTC ha attivato anche il taglio dell’iniezione.
Dopo la fase uno (ritardo dell’accensione) o la fase due (taglio dell’iniezione progressivo o taglio completo), il sistema ritorna in maniera incrementale alla mappatura originale dell’iniezione e accensione, man mano che si riequilibra il differenziale di velocità tra le ruote. Questo ripristino attentamente programmato della piena erogazione di potenza è il vero segreto alla base del funzionamento morbido ed efficiente del sistema DTC.
Ducati, mettendo a punto per l’uso stradale il sistema di controllo di trazione mutuato da Ducati Corse, offre un ulteriore esempio del flusso di tecnologia dalle corse alla produzione, e dimostra come soluzioni sviluppate per la pista possano essere utilizzate per incrementare anche la sicurezza su strada.
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