L’industria automobilistica cinese appare agli occhi degli osservatori esterni come una forza inarrestabile. Marchi locali come BYD e Geely hanno ormai soppiantato i brand internazionali che, nel 2009, avevano contribuito a rendere la Cina il più grande mercato automobilistico del mondo. Questi produttori cinesi vantano la tecnologia delle batterie più avanzata sul pianeta e il Paese è diventato il principale esportatore di veicoli a livello globale, spingendo gli Stati Uniti e l’Unione Europea a imporre tariffe doganali per arginare questa espansione. Eppure, nonostante questi vantaggi apparenti, alcuni produttori automobilistici cinesi sono diretti verso un futuro incerto. Il problema principale? Una feroce guerra dei prezzi che dura da oltre due anni e che ha trasformato la competizione in un fenomeno noto come “neijuan”, un termine che letteralmente si traduce in “involuzione” e descrive una lotta frenetica e autodistruttiva.
La Spirale della Guerra dei Prezzi
Questa rivalità si è intensificata al punto da diventare insostenibile. I produttori non si limitano a competere sui costi, ma cercano di superarsi a vicenda offrendo funzionalità extra come fornelli per hotpot integrati nei veicoli, schermi multipli, assicurazioni gratuite e prestiti a tassi bassissimi. Secondo stime raccolte da Visible Alpha, il prezzo medio di un’auto nuova per un paniere di sei produttori, tra cui Great Wall Motor e BYD, è destinato a scendere a circa 24.000 dollari quest’anno, un calo del 21% rispetto al 2021. Questa pressione sui margini sta schiacciando l’intero settore, con un impatto particolarmente devastante sui produttori focalizzati su veicoli a benzina, i cosiddetti “gas guzzlers”.
Alcuni attori hanno già abbandonato il mercato: Mitsubishi Motors, ad esempio, ha deciso di uscire dalla Cina. Altri stanno adottando strategie alternative per sopravvivere. Dongfeng Motor, ad esempio, sta privatizzando il suo business principale e sta procedendo a uno spin-off del suo nascente brand di veicoli elettrici, dopo un calo del 14% nelle vendite nel primo semestre del 2025, che ha portato a un avvertimento sui profitti. Ma nemmeno i piccoli produttori di auto elettriche sono immuni da questa tempesta. Secondo la consulenza AlixPartners, l’anno scorso, per la prima volta, il numero di produttori focalizzati su EV che hanno lasciato il mercato ha superato quelli che vi sono entrati, con ben 16 uscite registrate.
Anche i giganti del settore stanno iniziando a sentire il peso di questa competizione. BYD, il più grande produttore di veicoli elettrici al mondo con una capitalizzazione di 136 miliardi di dollari, ha riportato la scorsa settimana un calo di quasi il 30% nel profitto netto trimestrale. Lunedì scorso, l’azienda ha annunciato il secondo calo consecutivo nella produzione mensile, un evento che non si verificava dal 2020. Per stimolare le vendite, BYD ha offerto sconti aggressivi mentre investiva pesantemente in ricerca e sviluppo e nella costruzione di nuove fabbriche all’estero. Una situazione simile ha colpito Great Wall Motor, che ha visto un calo del 10% nel profitto netto del primo semestre.
Gli Interventi del Governo: Tentativi Inutili?
Pechino ha espresso chiaramente la volontà di porre fine a questo livello estremo di competizione. Il presidente Xi Jinping ha criticato apertamente i tagli di prezzi disordinati, e a luglio il ministero dell’industria ha esortato i produttori a perseguire una “competizione razionale”. Le autorità stanno anche modificando regole e linee guida per cercare di stabilizzare il settore. Tuttavia, questi measures hanno avuto scarso successo e, peggio ancora, non affrontano la causa radice dei problemi: la sovracapacità produttiva.
Secondo la consulenza Automobility, le vendite di veicoli passeggeri hanno raggiunto i 27,6 milioni di unità l’anno scorso, ma la capacità produttiva ha toccato i 55,6 milioni di unità, più del 50% rispetto a un decennio fa, come riportato da AlixPartners. Avere il doppio della capacità necessaria rispetto alla domanda rappresenta un buco finanziario enorme, con costi fissi come fabbriche e infrastrutture che pesano sui bilanci. Paradossalmente, questa sovracapacità alimenta un ciclo vizioso: i produttori offrono incentivi sempre più aggressivi nella speranza vana di aumentare la quota di mercato in modo sostenibile, aggravando così le perdite.
Le soluzioni per arginare l’eccesso sembrerebbero ovvie: scoraggiare la costruzione di nuove fabbriche, vendere quelle inattive e promuovere il consolidamento del settore. Ma la politica interferisce pesantemente. L’industria dei veicoli elettrici, in particolare, è diventata un asset strategico negli ultimi 15 anni. La guerra dei prezzi ha persino spinto alcuni produttori cinesi a sviluppare tecnologie all’avanguardia, dalle batterie ai sistemi di guida assistita, fino alle linee di produzione automatizzate. I concorrenti internazionali guardano con invidia: il CEO di Ford Motor, Jim Farley, ha elogiato il nuovo modello di Xiaomi, simile a una Porsche, definendo i rivali cinesi “molto superiori”.
Le Barriere Politiche e Locali
Ridurre la capacità produttiva comporta dolore economico. I governi locali, spesso a corto di liquidità, incoraggiano attivamente i produttori a costruire o espandere fabbriche, offrendo incentivi come sgravi fiscali, terreni e sussidi. In alcuni casi, hanno persino resuscitato gruppi defunti. Anche se un’azienda perde denaro, le autorità provinciali possono comunque incassare l’IVA sui beni prodotti. Gli investimenti greenfield e la creazione di posti di lavoro sono altamente desiderabili, anche se il produttore non genera profitti, perché gli obiettivi dei funzionari locali ruotano attorno alla crescita del PIL.
Un esempio emblematico è Nio. Quando il marchio, ancora non redditizio, ha rischiato la rovina finanziaria nel 2020, ha ricevuto un’infusione di 1 miliardo di dollari da un gruppo guidato da aziende controllate dallo stato nella provincia di Anhui, dove si trovano le sue fabbriche – un’operazione definita dagli analisti di Bernstein come un bailout. L’anno scorso, Nio ha ottenuto l’approvazione per costruire una terza fabbrica lì, portando la sua capacità annuale a circa 1 milione di auto; tuttavia, le vendite dell’anno precedente sono state solo di 221.970 unità.
Un altro ostacolo è l’occupazione: il settore impiega circa 5 milioni di persone, secondo l’economista di Commerzbank Tommy Wu. Insieme ad altri settori manifatturieri, i produttori automobilistici hanno già iniziato a ridurre i turni e i salari dei dipendenti, passando da contratti a tempo pieno a lavoratori temporanei, come riportato da Reuters. Ma questi sono interventi marginali rispetto a ciò che potrebbe accadere. Sebbene le aziende non abbiano necessariamente eserciti di lavoratori in standby per tutte le linee di produzione inutilizzate, il consolidamento e le chiusure potrebbero causare perdite significative di posti di lavoro. Questo vale soprattutto per i produttori legacy come Dongfeng, che potrebbero non aver ridotto la capacità in linea con il rapido calo delle vendite, e per le nuove entrate ambiziose le cui vendite non sono mai decollate.
I Rischi di un Ulteriore Deterioramento
La combinazione tra guerra dei prezzi e sovracapacità rende i produttori vulnerabili a un peggioramento delle vendite, un rischio tutt’altro che remoto. La domanda domestica è fragile. È vero che le vendite di auto in Cina sono aumentate dell’11,4% nel primo semestre del 2025 rispetto all’anno precedente, ma esenzioni fiscali e programmi governativi come il “cash-for-clunkers” hanno probabilmente anticipato gli acquisti. L’indagine sulla fiducia dei consumatori del National Bureau of Statistics si è attestata a 89 a luglio, ben al di sotto dei livelli pre-pandemia superiori a 120, e Fitch prevede un indebolimento del sentiment nella seconda metà dell’anno.
Anche le esportazioni affrontano venti contrari, dopo essere sestuplicate da quasi 6 milioni di unità tra il 2020 e il 2024. Il protezionismo all’estero e i piani dei principali esportatori – BYD, SAIC Motor e Chery – di localizzare la produzione all’estero probabilmente ridurranno la domanda di veicoli made in China.
Se la domanda dovesse indebolirsi ulteriormente, le uscite dal mercato accelereranno e diventeranno più dolorose. Solo cinque anni fa, gli asset automobilistici in difficoltà trovavano acquirenti che li vedevano come opportunità economiche per entrare nel settore. Ad esempio, il gigante immobiliare fallito China Evergrande ha assemblato un intero business automobilistico acquisendo frammenti da Faraday Future, NEVS (ex Saab) e altri. Ma recentemente, tali accordi – inclusi quelli per China Evergrande New Energy Vehicle nel 2024 e per WM Motors, supportata da Baidu – sono falliti.
I giocatori più deboli hanno meno probabilità di possedere proprietà intellettuale desiderabile, e le loro linee di produzione valgono poco in un contesto di eccesso di offerta. Il consolidamento potrebbe ancora coinvolgere accordi, ma bancarotte e licenziamenti sembrano inevitabili. Senza un improvviso boom della domanda, ampi segmenti dell’industria automobilistica cinese sono diretti verso una rovina finanziaria. In un settore che ha simboleggiato l’ascesa economica della Cina, questa crisi potrebbe segnare un punto di svolta doloroso, dove la sopravvivenza dipenderà da riforme radicali che, al momento, sembrano ostacolate da interessi politici e locali.